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澎湃新闻记者 李萌
采用公交换乘地铁以及自行车接驳地铁的在外围地区仅30%左右。 王辰 澎湃资料从地铁站到家的“最后一公里”路程，大多数上海市民仍只能依靠步行。上海市人大代表、上海城市综合交通规划研究所副所长陈必壮说，采用公交换乘地铁以及自行车接驳地铁的在外围地区仅30%左右，而中心城区这一比例更低至不到20%。他建议尽快制定《上海轨道交通接驳公交系统的服务地方性标准》，在地铁站附近设置短线路甚至可以就近上下车的接驳公交车。
现有接驳公交间隔长结束早
“上海轨道交通运营长度达到548公里，网络规模世界第一。但运营的效率与国外发达城市相比仍有不小差距。”陈必壮说，其中一个重要的方面是上海轨道交通与其他交通方式的衔接水平较低。虽然最近几年上海重视轨道交通“最后一公里”的建设，2013年底为方便大型居住社区和新村小区居民出行，新开辟50条公交线路。但由于目前公共交通接驳服务不令人满意，在外围轨道交通站点仍存在着大量黑车接客现象。
他举例说，公交1601路的辟设是为改善闸北彭浦新村与地铁1号线共康路地铁站的衔接服务。其路径全长10公里。单向运行票价1元，运营时间6点至20点，发车间隔30-50分钟。其覆盖区域包括宝山通河新村和闸北彭浦新村。“但从目前运营来看，1601路并未改善这些居民小区与地铁站的可达性。”
陈必壮说，彭浦新村1.5公里范围公交车运行为逆时针，需要连续左转，且公交站点距离小区较远，乘坐接驳线路时间甚至比步行至轨道站点的时间还长。同时，接驳公交车发车间隔过长，加上受道路运行拥挤影响，车辆无法保证准点。“尤其是晚上，接驳公交运营时间过早结束，导致乘客无法通过公交接驳到达目的地。”
他引述相关调查数据表示，目前上海轨道交通接驳方式仍以单一步行为主。采用公交换乘轨道交通以及自行车接驳轨道交通的在较为偏远的地区仅在30%左右，而在中心区这一比例更低至不到20%。
接驳车乘客可就近上下
“目前在轨道交通规划建设时就需要做相应的衔接规划和方案设计，也有相应的规划设计要求，这些都为公交接驳工作打下了良好基础，但关键是服务标准没有明确。”陈必壮说，上述问题直接造成了目前的接驳公共交通系统服务的随意性，影响公交接驳的实际运营效率。
他建议尽快制定《上海轨道交通接驳公交系统的服务地方性标准》。
按照陈必壮的分析，对于较为偏僻地区的站点接驳公交服务应至少分为两类：一类服务于周边小区，这些小区应该分布在轨交站的2~3公里范围内；另一类是作为轨道交通延伸服务的接驳干线公交，“这类服务通常是在轨道交通终点站附近，向更外围的轨道交通服务没有覆盖的新市镇、产业园区。”
眼下，这两类公交系统概念不清晰。陈必壮强调，相关政策没有明确规定接驳公共交通系统离轨道交通站点出入口的距离，也没有接驳公共交通系统发车间隔与轨道交通发车间隔的关系。同时接驳公共交通的服务时间与轨道交通服务时间的衔接标准也存在空白。
他认为，接驳公共交通系统的运营线路长度不应太长，运营时间可控制在20至30分钟，“接驳公交设站尽可能接近客流集中区。”陈必壮说，这种特殊公交的站间距设置与常规公交线路也应有所区别，不应硬性规定。“甚至有必要在固定设站基础上，能做到根据乘客需要就近上下车。”此外，接驳公交的运营时间应不晚于轨道交通头班车和不早于轨道交通晚班车时间。
(原标题：地铁到家“最后一公里”仍靠走，不足三成上海市民乘接驳公交)
